スタッガードフレームをベースに曲線を取り入れたダブルループフレーム (double loop frame) や、一本の太いパイプを曲げ加工したU字（またはL字）フレームで、乗り降りの際になるべく足を高く上げる必要がないよう配慮されている。乗員のスカートなど衣服の裾が後輪に巻き込まれるのを防ぐドレスガードを備え、チェーンガードはフルカバードの全ケースであるものが多い。スタンドは両足スタンドと呼ばれる車体が直立した状態で駐車できるものが使われ、荷物の載せ下ろしの際も安定感がある。前かごに加え、リヤキャリヤも標準装備するのが一般的。上体を起こした視界の広い乗車姿勢が得られ、前かごの荷物と手が干渉することの無いセミアップハンドルと呼ばれるハンドルバーをもつものがほとんどであるが、アップハンドルにsemiが付くのは、先にミニサイクルに使われていたアップハンドルと比較して、ライズが半分ほどと小さいためである。 タイヤのサイズは26型が多数を占めるが、近年は27型のものも少なくない。小柄な顧客向けに24型（24×1 3/8 リム径540mm）もある。なお、日本工業規格JIS D 9101-1991（自転車用語）では「車輪の径の呼び24以下のもの」をミニサイクルと規定しているが、販売店など輪界の現場では、24×1 3/8 型のシティサイクルはミニサイクルとは呼ばないことが多い。これは22型（22×1 3/4 リム径501mm 外径から23.5型と呼ぶ場合もある）のミニサイクルと、24型婦人用シティサイクルとの車格が近いことによる混乱を防ぐとともに、ミニサイクルという名称に伴う特定のイメージの影響を避けるための習慣的な区別である。 基本型はシティサイクルの始祖であるカマキリ自転車の形態を受け継いでいるが、誕生時の重要な特質であったファッション性は、普及に伴う陳腐化によってすっかり失われ、「自転車のある生活に彩りを与えよう」という当初の精神を体現することは叶わなくなってしまった。 こうした状況を打破すべく、フレームや各部品、装備品の形状や色彩に変化を与え、ファッション性を高めるべくデザインされたものが現れ「ファッションサイクル」と呼ばれるようになった。若い女性や主婦に選ばれることが多い。 基本型や婦人用をベースとして小規模な改変を加えただけの簡単なものが主流だが、中には実用性を疑わせるほど奇抜なものも稀にある。 自転車を趣味とする者は、ロードバイク、クロスバイク、マウンテンバイクなどを用いてサイクリングすることが多いが、これらの車種が高くて手に入らない、修理が容易である、かごや荷台が利用できるという理由でシティサイクルでサイクリングを行う者も多い。 カギを標準装備する車種が多く駐輪に困らないことや、オートライトを装備しておれば電池代の考慮、ライトの盗難の問題もクリアできるからである。本来ロードバイクで行うような長距離走行をする場合もある。スポーツ車に比べて重い車体重量は、車両自体の盗難のリスクを多少軽減させるが、走行のネックにもなる。 毎年8月、北海道の十勝インターナショナルスピードウェイでは「全日本ママチャリ耐久12時間レース」が行われている。 静岡県の富士スピードウェイでは「クレジットカード 現金化ショッピング枠現金化ショッピング枠 現金化出会い系出会い系出会い系包茎 グランプリ」が行われている。 大分県のオートポリスでは「お買い物自転車耐久レース」が行われている。 軽快車（けいかいしゃ）とは、日本において最も代表的な自転車の車種カテゴリーで、短中距離、低中速走行向きの自転車である。現在の日本において、最も一般的な車種であることから、一般車とも呼ばれる。 日本工業規格JIS D 9101-1991（自転車用語）では「日常の交通手段及びレジャー用に用いる短中距離、低中速走行用の一般用自転車で、サドル最大高さが750mm以上1 100mm以下で、車輪の径の呼び25以上のもの」と定義されている。軽快車と同様の用途に用いられる自転車で「車輪の径の呼び24以下のもの」はミニサイクルとされる。JIS D 9111（自転車 - 分類及び諸元）でも、旧版で両者を区別していたが、1995年改正において、車輪の径による区別を廃止し「シティ車」に統合された。日本の自転車統計でも、軽快車とミニサイクルは「シティサイクル」と総称されている。 幅広い乗り手を想定し、一般にアップハンドルを備え、トップチューブが低く設計されている。買い物需要に対応するためにかごなどに工夫が凝らされている。道路交通法に定められた幼児用座席を備え、育児中の移動手段であることを前面に打ち出し特化した子供乗せ自転車がある。 軽快車の歴史は第二次世界大戦前まで遡ることが可能であるが、戦前の軽快車は現在見ることのできるものとはかなり異なったもので、一見すると実用車の荷台とスタンドを華奢な簡易型に替えただけのようなものであった。大雑把には英国式ロードスターをほぼそのまま国産化したようなものと言える。この時代の軽快車は、医師の往診などの業務や、裕福な旦那衆の散歩用など、重量物の運搬の必要のない用途が主であったため、作りは贅沢で高価であり、流通量も少なかった。このため本来は軽快車が適する用途にも「大は小を兼ねる」の発想にもとづき、重装備の実用車が使われることが多かった。当時の代表的なブランドとして、日米富士自転車の「冨士覇王号」が著名である。 戦後の混乱、復興期を経て、1950年代なかば、昭和30年代に入ると、経済成長によって購買力が上がった一般の個人が自転車を購入する機運が高まった。その用途は勤労者の通勤ならびに日常の用足しが主であったため、実用車の頑強さと積載能力は過剰なものとされるようになり、むしろ身軽で小回りの効く自転車が求められた。こうした要求に応えたものが戦後の軽快車であり、これが現在のシティサイクルに続く直系の祖先となる。初期の戦後型軽快車は、知識のない者には実用車と大差ないようにも見えるが、仔細に見れば構成部品のほとんどに実用車や戦前型軽快車との差異が読み取れ、時代が下るほどその隔たりは明確になる。しばらくは戦前の特徴を引きずる製品も混在したが、漸次戦後の形態へ移行した。 実用車および戦前の軽快車と比較した戦後の軽快車の特徴を挙げれば、 タイヤの規格の「BEタイヤ」から「WOタイヤ」への移行による軽量化と転がり パチスロエヴァンゲリオンパチンコ 北斗の拳アイムジャグラーパチンコ 動画 の低減ならびに整備性の向上。 フレーム各部の寸法と角度の変更による、低速での安定性よりも軽快な運動性を重視した走行特性の付与と小型軽量化。 ハンドル幅の短縮。 ペダル小型化。 革サドルからテリー型サドル、後にはパンサドルへの変更によるメンテナンスフリー化。 スプロケットの小径化による駆動系の小型化。 後輪バンドブレーキの小型化。 鋼鉄帯材組み立て式の大型荷台から薄鋼板プレス成型による軽量な荷台への変更。 等、枚挙にいとまがないが、全体的に華奢で軽快な作りになっている。 1960年代に入ると、復興期以降増加を続けてきた実用車の生産台数が減少に転じ、それと入れ替わるように軽快車の生産が伸びた。1964年には軽快車が実用車を上回り、以来逆転していない。 1970年代には軽快車の形態、品質は煮詰まり、新たな付加価値の模索が図られる。フレーム以外の各部品への錆びにくいステンレスや軽量なアルミ合金素材の採用といった実質的な品質向上にくわえ、2灯式ヘッドライトなどの表層的、装飾的な装備も見られるようになる。ロッド式ブレーキに代えてワイヤー式ブレーキの採用例が目立つようになるのもこの頃である。 1980年代には現在のシティサイクルの萌芽にあたる新意匠が見られるようになり、機能面ではサーボブレーキや内装3段変速機の普及、一部ではベルトドライブなどの採用も見られた。 1990年代には東アジアの新興工業国からの輸入自転車が目立つようになり、その急激な低価格化に圧迫を受けることになった日本国内のメーカーでは、生産拠点の海外移転などを含むコスト削減の努力と同時に、高品質と高付加価値を武器とした、低価格品との差別化の試みも盛んになる。アルミ合金製フレームや、一部でサスペンション機構などの凝ったメカニズムを持つものが登場し、子供乗せ自転車や電動アシスト自転車などの派生商品が普及し始めたのもこの時期である 2000年代に入るころには一般用途向け自転車の形態の変化、多様化が進み、これらの自転車を軽快車の名称で括ることの無理が無視できなくなる。そもそも「軽快車」とは、「実用車と比較して軽快な形態をもつ一般用途向け自転車」をあらわすものとして定められた名称であるが、その基準となった実用車が、この時代には市場での存在感をほとんど失い、一般への馴染みが薄くなったこともあって、軽快車という名称は足場を失い、宙に浮いたものとなった。こうしたこともあってか日本工業規格のJIS D 9111（自転車 - 分類及び諸元）においては従来の「軽快車」の名称を廃し「シティ車」として再定義が行われている。ただし現時点においては、長年にわたって親しまれてきた軽快車という名称が完全に廃れてしまったわけではなく、シティ車もしくはシティサイクルという名称が完全に定着したとも言い切れない。